Bezwaren bij het voorlopig Ontwerp Regionaal Mobiliteitsplan

Het voorliggende voorlopig Ontwerp Regionaal Mobiliteitsplan (ORM) huldigt duurzame principes. De wenselijke toestand die erin wordt geschetst, is ook voor de Brugpartij het nastreven waard. Op een lager, praktisch gericht niveau, lijdt het document evenwel aan een klassiek euvel: de eigen principes worden rigoureus ondergraven, het ORM schiet zichzelf in de voet. Daardoor verliest het alle geloofwaardigheid.

Hoe het komt dat er acties, volkomen in tegenstrijd met de globale visie, in het plan geïncorporeerd worden en zelfs als bevorderlijk voor de duurzame doelstellingen worden gepropageerd, is moeilijk aanwijsbaar. De verklaring van die contradictie is evenwel minder belangrijk en geenszins de bedoeling van dit bezwaar. In deze nota wijzen we enkel op een dergelijk probleem dat zich met het voorliggend ORM in Geel voordoet. We gaan ook in op de argumentering die Team Vervoerregio Kempen ons ter zake bezorgde, nadat we onze opmerkingen in de chat bij de infosessie hadden gegeven.

Een van de duurzame principes in het ORM is dat “slecht gelegen bedrijventerreinen zullen worden herbestemd, afgebouwd of verplaatst”. De reden is evident: door hun slechte ligging verwekken ze mobiliteitsstromen die niet langer wenselijk worden geacht.

Er is geen ruimtelijke planner in dit land die de inplanting van de Stenehei (Dessel) niet als een schoolvoorbeeld van een ‘slecht gelegen’ bedrijventerrein aanziet. Het ligt tussen Retie en Geel naast de N118, en hoewel bekend is dat de verkeersimpact op het centrum van Geel (Sint-Dimpna) beperkt is, wordt de belevering ervan nog altijd gebruikt om zwaar verkeer door het centrum van Geel te gedogen. Een consequente toepassing van de principes van het ORM zou voor de Stenehei dus een herbestemming, afbouw of verplaatsing betekenen.

Voor het Team Vervoerregio Kempen is dat evenwel geen optie. Het vindt de Stenehei “een meer perifeer gelegen bedrijventerrein, wat niet automatisch betekent dat het slecht gelegen is”. Het team wijst bovendien op “een hoge waarde voor lokale tewerkstelling”. Van het team krijgt Stenehei nog een andere kwalificatie. Het bedrijventerrein wordt gewoon “moeilijk bereikbaar” genoemd.

Met andere woorden: niet de slechte ligging, maar de slechte bereikbaarheid van de Stenehei wordt door het Team Vervoerregio Kempen als een probleem aanzien. Daar wil men met dit ORM een oplossing voor bieden door in te zetten op het PRUP Regionale Ontsluiting: een grootschalig infrastructuurproject waarbij de Ring rond Geel wordt doorgetrokken tot aan de N118.

Het aanleggen van nieuwe wegen is een actie die het ORM nadrukkelijk (en terecht) beweert te willen vermijden. In het ontwerp-MER lezen we dat men gaat voor een “betrouwbaar wegennet zonder sluipverkeer”. Dat wil men doen door het bestaande hoofdwegennet beter te benutten. “Dit hoeft zich niet te vertalen in nieuwe wegen, maar eerder (in) het optimaliseren van de bestaande infrastructuur, het streven naar het beperken van sluipwegen in de regio, het beter benutten van de bezetting van de auto en het stimuleren van autodelen.” (MER, p. 15/314).

Het zwaar vervoer dat op de as Gasthuisstraat – Sint-Dimpnaplein – Logen (N118) in Geel als een acuut probleem wordt ervaren, gebruikt de N118 als sluipweg. Voor AWV is dit namelijk niet de aangewezen route tussen de E313 en de E34. Om het verkeer op deze sluiproute te beperken, hoeft er helemaal geen nieuw weg aangelegd te worden. Dat kan perfect met andere maatregelen op bestaande wegen én een tonnenmaatbeperking, zoals die op dit moment al bijna een jaar in voege is, wegens de werken op de N118. Toch wil het ORM het PRUP mordicus gerealiseerd zien. In het antwoord van het team vernemen we de argumenten:

Het PRUP zou niet alleen verlichting brengen op Sint-Dimpna, maar ook op de Katersberg.
Uit mobiliteitsonderzoek blijkt volgens het team duidelijk dat een infrastructuuroplossing het meest gewenst is. Louter werken met flankerende maatregelen zou onvoldoende slagkracht hebben en betekent enkel een verplaatsing van “de gestelde leefbaarheidsproblematiek”.

In het PRUP dat op 22 juni jl. door de provincieraad werd goedgekeurd, is van de Katersberg geen sprake. De scope van het dossier beperkt zich louter tot de wijk Sint-Dimpna, hoewel men het ‘Regionale Ontsluiting’ blijft noemen. Ook de bereikbaarheid van de Stenehei komt niet in de doelstellingen voor. Het ORM-team verantwoordt zijn keuze voor dit nieuwe infrastructuurproject dus met argumenten die er niets mee te maken hebben.

Het is algemeen bekend dat een onlosmakelijk effect van elke nieuwe weg erin bestaat dat die ook extra verkeer aantrekt. Dat was ca. 12 jaar geleden het geval met de N19g, het zal ook het geval zijn met het in het PRUP beoogde nieuwe segment van de R14. Dit is precies wat het ORM met zijn doelstellingen probeert te vermijden. Toch beantwoordt het team deze opmerking als volgt: “De regionale ontsluiting betekent een verplaatsing van verkeersstromen, eerder dan een toename ervan.”

De door het PRUP beoogde nieuwe weg wordt, als we het team mogen geloven, de uitzondering op een fenomeen dat elke verkeersdeskundige als een wetmatigheid aanziet. De onderbouwing van deze prognose is vaag: “Uit de analyse van gevoerd mobiliteitsonderzoek kan worden afgeleid dat de nieuwe wegconnectie geen of slechts een zeer beperkt aandeel verkeer zal aantrekken dat de verbinding maakt tussen de E313 en E34,” lezen we.

Om welk onderzoek het precies gaat en wat men bedoelt met “kan worden afgeleid”, is niet duidelijk. Het aanzuig- en vermenigvuldigingseffect van het nieuwe stuk R14 wordt op geen enkele sluitende manier tegengesproken. Het tegendraads effect van dit project op de doelstellingen van het ORM is duidelijk, maar wordt even duidelijk door het ORM-team ontkend.

Het is opvallend hoe voetstoots het ORM-team een achterhaald Kempisch mobiliteitsdogma aanneemt. De noodzaak aan het doortrekken van de R14 – hoe tegenstrijdig met het wezen van het bredere mobiliteitsplan ook – wordt als een vanzelfsprekendheid in het ORM overgenomen.

“Uit mobiliteitsonderzoek blijkt duidelijk dat een infrastructuuroplossing het meest gewenst is, louter werken met flankerende maatregelen zou onvoldoende slagkracht hebben en betekent enkel een verplaatsing van de gestelde leefbaarheidsproblematiek”, antwoordt het ORM-team op onze twijfels.

Wij komen niet te weten naar welk mobiliteitsonderzoek hier wordt verwezen, laat staan hoe duidelijk daaruit de wenselijkheid van een nieuwe weg blijkt. Verwijst men hier naar de mobiliteitsstudie die ca. 2010 werd gevoerd om (in 2012) een eerste, later door de Raad van State vernietigde versie van het PRUP te kunnen verantwoorden, en die louter vanuit dat oogpunt werd opgemaakt?
Er is ons geen enkele studie die ‘flankerende maatregelen’ (zoals een tonnenmaatbeperking op de N118, een heraanleg van de E34-oprit in Zevendonk, het verbeteren van de doorstroming op de N19 (Antwerpseweg) en de R14 deskundig heeft bekeken en op een ernstige manier heeft afgewogen als alternatief voor het PRUP.
De vandaag al bijna een jaar in voege zijnde tonnenmaatbeperking is het beste bewijs voor de stelling dat het probleem op Sint-Dimpna ook zonder PRUP kan worden opgelost. Er is geen sprake van dat het probleem zich naar andere dorpskernen heeft verschoven en de Stenehei wordt nog altijd beleverd. De door het team aangehaalde “gestelde leefbaarheidsproblematiek” is het voorbije jaar helemaal niet verschoven. Het wekt verbazing dat een team, dat zich zo duidelijk achter duurzame mobiliteitsoplossingen schaart, deze realiteit zo nadrukkelijk negeert en zelfs niet op het idee komt zijn pleidooi voor het PRUP afhankelijk te stellen van een analyse en/of een evaluatie van de huidige toestand op Sint-Dimpna.

De wetenschappelijke onderbouwing van het PRUP-dogma waarop het ORM zich volgens het team baseert, bestaat niet. In het beste geval (de studie uit 2010) werd ze tendentieus opgesteld en is ze inmiddels ruimschoots achterhaald. Van aanwijzingen dat het hier wel degelijk om een dogma en niet om een duurzame oplossing gaat, wordt schouderophalend weggekeken.

Voor de realisatie van een regionale ontsluiting rond Geel wordt door het team ook verwezen naar het PRUP Kievermont (ze is een voorwaarde tot de ontwikkeling van de ‘zone voor stedelijke ontwikkeling’) en het PRUP Stenehei fase II (ontwikkeling van een ‘zone voor gemengd lokaal en regionaal bedrijventerrein’). “Zoals gezegd ontstaat op Kievermont ook de mogelijkheid voor een nieuwe stedelijke ontwikkeling. De link met de stad zal hier zeker belangrijk zijn, maar de aanwezigheid van de regionale ontsluiting zal ook hiervoor cruciaal zijn”, aldus het team in zijn antwoord.

N.a.v. de aankoop van het vroegere militair domein Kievermont bleek op de gemeenteraad van Geel zopas nog dat het PRUP Kievermont volstrekt achterhaald is, inclusief de daarin opgenomen bestemmingen. Er was 16 ha bedrijvenzone voorzien voor de herlokalisatie van zonevreemde KMO’s, maar de behoefte daaraan is totaal verdampt. Een volgende denkpiste was de inrichting van een recyclagepark, maar dat plan werd door de Raad van State verworpen. Idee nummer drie was de nieuwbouw van het stedelijk magazijn, maar ook dat bleek na die beslissing van de RvS erg moeilijk. Bovendien zijn er ver gevorderde plannen om samen met de gemeente Meerhout een nieuwbouw-magazijn te zetten op een locatie die -uiteraard- veel dichter bij Meerhout zal liggen.

Kortom, noch voor een KMO-invulling, noch voor enige stedelijke ontwikkeling zijn er momenteel plannen of perspectieven op Kievermont. Dat men het 20^ste eeuwse en tot op de draad versleten PRUP-Kievermont toch warm houdt, heeft louter met het PRUP Regionale Ontsluiting te maken en niets met de actuele of toekomstig in te schatten behoeften inzake ruimtelijke planning. Verwijzen naar het PRUP Kievermont als argument om de R14 door te trekken, is zonder voorwerp en heeft elke relevantie verloren.

Conclusie:

Op basis van deze vaststellingen kan de Brugpartij in het voorliggend Ontwerp Regionaal Mobiliteitsplan geen goed en geloofwaardig mobiliteitsplan voor onze vervoerregio zien. Dat het ORM het PRUP Regionale Ontwikkeling als een vanzelfsprekende ‘must’ aanziet én propageert, staat haaks op de algemene, duurzame doelstellingen van dit plan. De Brugpartij ziet in dat infrastructuurproject geenszins een positieve bijdrage aan een duurzame mobiliteit in onze regio. Het ORM zoals het nu voorligt is een gemiste kans voor een duurzame mobiliteitstoekomst in het Geelse.

We vragen het team dan ook met deze bemerkingen rekening te houden en het plan in die zin aan te passen.